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第308章 排位赛冲刺（第1页）

等到排位赛开始时，围场里早已充斥着“车队用可变形车身规避规则”

的质疑声。

法拉利和红牛的前翼在比利时大奖赛周末被指存在明显形变，甚至有人认为，正是这种“靠翼片形变增加下压力、钻规则漏洞”

的操作，让法拉利在赛季后期实现复苏。

作为回应，红牛和法拉利找到了“证据”

，称我们迈凯伦的赛车底板未通过初步形变测试，需要加固，事态就此演变成一场全面争议。

我向来不喜欢卷入这些是非，只专注于驾驶，而这个周末我的状态确实不错：q1我排第四，落后于德?马特奥、阿尔瓦雷斯和哈里森；q2阿尔瓦雷斯领跑，我稳定在第二位。

进入q3首轮冲刺后，一个明显的趋势浮现：我和安东尼的赛车设置出现分歧，而此刻我的设置显然更占优势。

安东尼作为天生的“速度派”

，选择了“直道极限速度更高，但弯道稳定性不足”

的调校；我的设置虽在直道末端速度稍弱，却能凭借弯道性能最大限度保留速度。

安东尼的逻辑是：这里是蒙扎，超车全靠直道，弯道基本只有一条走线，只要有足够速度就能完成超越并守住位置。

我承认，这种设置在中游缠斗时很有效，但以我们赛车的实力，我的目标是进入清晰赛道、领跑全场，因此，我既需要直道速度，也需要弯道性能来拉开差距。

当然，这一切的前提是“我能做好排位赛”

，而这向来是我的难点。

目前来看，法拉利无疑是领跑者：阿尔瓦雷斯暂列杆位，恩里克?德?马特奥第二，我第三；紧随其后的红牛在这条高速赛道上明显挣扎，他们的赛车本就偏向空气动力学和弯道性能，而非直道速度。

尽管如此，红牛的赛车实力仍不容小觑，但此刻韦弗仅排第四，伦纳第五。

我的队友安东尼?哈里森则是前排六人中最挣扎的一个：他暂列第六，与身后科斯基宁、卡明斯基的差距，比与身前红牛的差距还要小。

他的赛车其实急需更多下压力来提升弯道抓地力，但排位赛已开始，赛车进入“parcfer（parcfer，排位赛正赛后赛车需停放在指定区域，禁止修改）状态”

，他已无力调整。