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第312章 大西洋大奖赛前夕（第1页）

“好了，比赛前我们需要明确哪些关键信息？”

周六晚上，工程师和车手们聚集在维修区后方，召开正赛前最后一次完整战术会。

此刻，在薄薄的临时隔墙另一侧，我们的两辆赛车正按照fia规定的“封存程序”

被盖住并监控，这是为了防止车队在排位赛和正赛之间临时修改赛车设置。

曾几何时，车队还能在排位赛和正赛之间更换引擎、变速箱、调整赛车设置，但这些做法早已成为历史，对无法承担高额成本的小车队而言，这种操作既昂贵又不公平。

如今的f1，核心是“为多场比赛节省引擎和变速箱寿命”

，甚至在赛车封存期间进入维修区，都可能导致车队面临重罚。

因此，我们无法通过修改赛车来提升夺冠概率，但在如此胶着的争冠形势下，尤其是还有机会为迈凯伦赢得车队总冠军，我们必须有所行动，这场会议正是为此召开。

集结车队最顶尖的智囊，只为给我们争取那一丝额外的优势。

“总体来看，这条赛道比较紧凑，主直道不算最长，但赛道整体速度快，且有多个短加速区段。

虽不是我们赛车的理想赛道，但必须适应它。”

负责监测我比赛数据的欧文率先开口。

听他说话时，我脑海里浮现出赛道画面：驶出u型最后一弯，进入主直道，全力加速并启动f导管，榨干每一丝优势。

这正是欧文提到的问题——赛道虽高速且有大量短直道，但核心是“加速”

而非“极速”

。

每当梅赛德斯引擎刚要发挥出对雷诺、法拉利的优势，达到最佳状态时，就必须为一号右向发夹弯刹车，出弯后短暂加速，接着收油向左切入二号弯，随后进入更宽阔、更圆润的三号右向发夹弯。

出弯后，便是刚才讨论的“短直道”

，直至四号弯的重刹车区。

“倒数第二个弯道或许有超车机会，最后一个弯道可能性较低，主发夹弯（一号弯）才是最可能完成超越的地方。

至少，我们在赛道最关键的区域有优势。”

负责安东尼赛车数据的保罗插话道，他的观点很有道理。