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第313章 争冠格局动荡（第1页）

“安全车！

安全车！”

大西洋大奖赛进行到约三分之二时，尼基?莫里森的声音传来。

我的比赛局势突然迎来转机，红牛从起步就牢牢领跑（韦弗领先伦纳），即便经过进站也未失守；我起初紧跟安东尼，守住第四位，但随着他的轮胎磨损加剧，其空气动力学设置无法支撑车速，逐渐掉速。

等到我们完成全场唯一一次进站时，我已超越安东尼，升至第三。

就在此时，法拉利突然发力：费利佩?阿尔瓦雷斯不断逼近，最终甚至超越安东尼，将我的队友挤到第五。

好消息是，红牛之前拉开的差距化为乌有，我有机会争夺冠军；坏消息是，阿尔瓦雷斯此刻紧紧跟在我车尾，且状态明显优于我们所有人。

不过需要说明的是，这些都只是“理论排名”

，即所有人完成进站后的预期位次。

此前，f1曾因“安全车期间进站混乱”

（比如2008年澳大利亚站，我在安全车出动前领跑进站，保住领奖台位置却最终因碰撞退赛；2007年加拿大站，恩里克?德?马特奥与翁贝托?彼得罗内利因“封闭维修区违规出站”

被取消成绩；2008年加拿大站，哈里森、哈马拉宁与科斯基宁在维修区发生碰撞），fia最终决定调整安全车期间的进站规则。

如今的规则是：车手需按照方向盘屏幕显示的“时间差”

行驶，直至抵达发车直道，此时可选择进站，或低速驶入安全车队列。

这一规则终于让“安全车期间进站”

成为可能，由于其他车手也需保持低速，若能抓住最佳时机进站，几乎不会损失时间。

而本次安全车的最大受益者，是恩里克?德?马特奥与威廉?齐格勒。

这两位前法拉利队友全天都在争夺第六、七位，他们起步时使用硬胎，将轮胎寿命延长至比赛后半段。

此时他们的轮胎已接近磨光，我们本有望在他们进站后完成超越，所有人都以为他们会退回原本的中游位置。

可如今，德?马特奥与齐格勒却先后驶出维修区，换上全新软胎，包揽了前两位，而我们其他人还在用已跑过半程、磨损严重的硬胎。

情况瞬间反转：两辆全天毫无竞争力的赛车，竟突然领跑大西洋大奖赛。

“拜托，这也太荒谬了！

照这样下去，所有人都会等着安全车，然后‘免费’进站！”

我通过无线电抱怨道，首次意识到这项规则修改可能带来的问题。

如今只要车手预判当天事故较多，就能换上最硬的轮胎长距离行驶，再利用安全车完成强制进站，几乎不损失时间。